山城何以出海？
李敬 周宝琴
轻关易道，通商宽农。
8月23日，一列装载着贵州遵义红茶的班列从重庆沙坪坝团结村中心站驶出，途经广西钦州港后，它将抵达马来西亚的巴生港。这是西部陆海新通道的运行日常，也是重庆通道经济的生动体现。
交通被喻为国民经济的“大动脉”。自古以来，交通都对经济发展起着助推作用，丝绸之路、京杭大运河、茶马古道等无不如此，既促进了贸易发展，也成就了沿线城市的繁华。
重庆是西部大开发的重要战略支点，也处在“一带一路”和长江经济带的连接点上，如何利用好一条条从重庆出发的国际通道提升对外开放水平，是新重庆建设过程中不可忽视，也必须回答的一道考题。
重庆的多条国际大通道，均从沙坪坝出发。
2011年，重庆大力发展笔电产业。当时，为了降低笔电产业链相关企业的运输成本，在中央支持下，我国首条中欧班列线路“渝新欧”在重庆应运而生，而“这条路”的起点就是沙坪坝团结村。
从团结村出发，满载“重庆造”笔电产品的货运班列跨越亚欧大陆，抵达德国杜伊斯堡，首次把重庆这个内陆城市与亚欧大陆紧密联系在了一起。经过10余年发展，团结村这一曾经的偏僻乡村，也借助通道经济迎来了破茧蝶变。
从偏僻乡村到国际大通道首发地。早年，团结村只是中梁山与缙云山之间的一个小村落，当地居民坐公交进城要2个小时。而随着2011年3月，中欧班列（渝新欧）第一辆列车从这里出发，多年的发展，使得这里如今已成为多条国际大通道的首发地，线路通达全球300多个港口及城市。
从四等小站到国际大站。曾经，团结村站只是一个被农田围绕的四等小站，员工仅20余人，从这里发出的列车最远也才行至广州；随着“一带一路”倡议的推进，曾经的小站已发展成为规划建设为35.5平方公里的国际物流枢纽园，乘用车、农产品、智能终端等越来越多的“中国制造”从这里走出国门，全球的优质商品也从这里进入中国市场。
从荒野田间到陆港城市。2014年，团结村附近的重庆国际物流枢纽园区入驻企业不足百家。随着国际班列开行数量不断增加，园区在不断“带货”的过程中，逐步形成了以国际物流为基础，国际贸易、供应链金融、城市配套、智慧科创等多业态发展的产业格局。在口岸建设上，园区从零开始，建成了内陆地区首个一类铁路口岸、首个进口药品和生物制品口岸、首个国际邮件互换局铁路口岸中心……这里，成为了名副其实的陆港城市。
多条国际大通道让团结村实现了美丽蝶变。窥一斑而知全豹，多年来，这些从重庆出发的国际通道，也深刻反映出了重庆通道经济的发展变化。
从一条线到一张网。从最开始的中欧班列（渝新欧），再到渝满俄、渝甬班列，以及西部陆海新通道，重庆从一条线开始，逐步构建起了东西南北四向齐发的“一张网”开放格局。
这张网里，沿途布局的物流枢纽，成了联“线”成“网”的重要节点。比如从果园港到重庆国际物流枢纽园，从机场航空物流园到万州、长寿的生产服务型物流枢纽，再到巴南商贸服务型物流枢纽，这一个个点让网更加结实，为重庆的开放之路提供了重要支撑。
从关卡重重到一单到底。通道经济里，交通是硬支撑，贸易规则标准、制度创新则是软实力，二者缺一不可。为实现通关便利，重庆在建通道之余，也不断探索创新陆上贸易便利化的运输规则、通关规则和金融规则，变关卡重重为一单到底。
比如立足西部陆海新通道，重庆成功打造了铁海联运“一单制”；为实现融资便利，重庆国际物流枢纽园区以整车进口业务为基础，探索出了以铁路提单为核心议付单据的铁路信用证……这一系列创新，为完善陆路贸易规则作出了重庆贡献。
从各自为政到齐心协力。得益于大通道的连接，重庆与周边省区市的合作越来越密切，形成了“13+2”的合作共建新格局，还与15个沿线海关签署了合作备忘录。这一主动作为，使得经济发展中的各自为政变成了齐心协力，共同发力做大了市场蛋糕。
不可否认，这些通道给身处内陆的重庆带来了许多机遇，也让中国经济“第四极”有了一个坚实支撑。但看到成绩的同时，我们也要清醒地认识到，重庆在通道经济建设上仍然存在一些不足。
比如硬联通存在短板。设施互联互通宛如通道经济的经络，作用关键，但西部陆海新通道沿线货场、中心站等关键作业点，仍存在设施老旧、效率不高、运力不均衡等问题。比如通道东线（渝怀铁路）不仅承担了货运，也承担了客运，这就导致货运能力未能有效释放。而中线的运力又趋于饱和——渝黔线珞璜至贵州南段开行能力利用率已达90%，黔桂线龙里至柳州南段利用率超过了70%。
比如软联通还需加强。硬联通创造了道路，软联通则是为了减少道路上的阻碍。融资规则的探索上，重庆虽探索出了铁路货代单物权化的新模式，但因签发主体多数为轻资产货代公司，存在签发主体认可度不高、赔付保障能力不强的问题，没能减少阻力。另外，目前铁路提单信用证结算主要应用于整车进口，对拓展其他品类还不够。
比如贸易本地化水平还有提升空间。目前通道中的货源，许多是从外地集运而来，贸易本地化水平仍有提升空间。比如2022年中欧班列去程中，本地企业及供应链相关企业的运输量只占比54%；并且，重庆经西部陆海新通道运输的14.8万个标箱中，本地货源只占比58%。由此可见，本地化水平仍有提升空间。
比如通道带产业还需加强。通道是产业发展的助推器，但目前通道促进物流、贸易和产业联动方面，还需要加强。这一现状反馈到进出口数额上就是，2019—2022年西部陆海新通道“13+2”省（区、市）与东盟进出口额平均增速为6%，低于全国平均增速，说明还有一定提升空间。另外，通道运送产品类型以化工原料及制品、矿产及金属、机械设备及电器、轻工及医药制品等为主，对重庆笔电、智能装备等产业的带动不足。
重庆有着独特的区位优势，西部陆海新通道、中欧班列等多条国际大通道在这里交汇。这些国际大通道是国家的大战略，也是重庆的大机遇。
未来，应如何继续发挥好这些国际大通道的作用，让经济大动脉更澎湃呢？
“点”上攻坚，打通堵点。重庆通道经济正经历从“有没有”到“好不好”的转变，这一过程中，打通堵点、卡点、难点，就是在为“好不好”提供支撑。
要实现“好”，首先就要完善路网主骨架，打通“断头路”“瓶颈路”，提升通道的通达深度。比如，可尽快启动渝贵高铁等重大项目建设，促进客货分流，释放既有的川黔和渝贵铁路的货运潜力。还可加强与广西的协调力度，加快建设北部湾深水港，丰富远洋航线，打造区域国际集装箱枢纽港，提升与湛江港的协同发展水。
在软联通方面，也要继续畅通卡点，通过推广铁路快速通关模式，扩大“船边直提”“抵港直装”的实施范围，尽量减少货物滞留时间。另外，也要继续加强陆上贸易规则新探索，扩大通道融资结算应用场景，降低物流和贸易企业资金成本。
“线”上布局，加快数字化深融。当下，数字经济正与各行业深度关联，通道经济建设也应抓住这一机遇，加快数字化深融，推动通道建设向价值链、创新链的中高端跃升。
深融过程中，一方面要推动传统基础设施的数字化、智能化改造升级，提升通道的运行效率；另一方面，也要打造通道算力中心，让数据也成为一笔降本增效的财富；最后，还要探索数字通道的国际标准版，建设通道数据的安全屏障，打造具有重庆辨识度的数字通道建设标志性成果。
“面”上拓展，扩大国际合作空间。打造高水平的开放型经济，离不开对国际市场的拓展。通道经济建设过程中，重庆可好好利用《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP），进而推动实现海外仓布点对RCEP国家的全覆盖，打造面向东盟国家的产能合作示范区和“运贸产”一体化供应链，提升通道影响力和辐射力。
比如，可瞄准RCEP重点企业、重点产业和重点国家，有针对性地开展“百团千企”国际市场开拓行动；充分运用RCEP中的原产地累积规则，拓展主导产业的RCEP市场空间；充分利用进口减税规则，加大东南亚水果、海产品、火锅原材料、药材的进口……
一体化行动，树立政策一盘棋思维。通道带物流、物流带经贸、经贸带产业，这是重庆打造高水平开放型经济希望实现的良性循环。而要达成这一美好愿望，就需要通过树立政策一盘棋思维，多方协作发力，心往一处想，劲往一处使。
一方面要提升通道的产业链、供应链和价值链，加大链主企业引育。2023年上半年，沙坪坝区工业投资增长率41.2%，位居重庆中心城区第一。其中，赛力斯这一龙主企业便发挥头链作用，吸引了多家上下游配套企业入驻，促进了投资。
另一方面，也需要一体化打造大通道、大枢纽、大口岸、大物流、大平台，夯实通道经济基础，增强通道对现代化产业发展的支撑力。
一条条大通道的建设，从地理上改变了内陆地区不沿边的区位现状，让开放末梢一下子变成了开放前沿，也从全球贸易版图上，改变了海洋贸易体系“一家独大”的局面，让内陆城市得以与世界紧密联通。
这些通道是时代给予我们的机遇，也是新重庆建设必须答好的考题。相信未来将会有更多满载商品的列车从重庆出发，驶向东南亚、甚至全球市场；也相信通过这些通道，会有更多的国外产品进入重庆、进入西部、进入中国。
（李敬系重庆工商大学副校长、长江上游经济研究中心常务副主任）
